Les facteurs humains prennent un relief particulier en vol aux instruments : sans horizon visible, le corps ment, et c'est l'instrument qui a raison. La matière couvre la physiologie, les illusions, la charge de travail et la prise de décision, avec un accent sur ce qui se passe en IMC.
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1. Human Performance
Bonne réponse : C. L'utricule est un organe otolithique de l'oreille interne dont la surface sensorielle, la macule, est principalement horizontale lorsque la tête est droite. Il répond notamment aux accélérations linéaires avant-arrière et latérales : l'inertie de la membrane otolithique, alourdie par les otoconies, entraîne une déflexion des cellules ciliées. Il participe aussi à la perception de l'inclinaison de la tête par rapport à la gravité.
Les pièges. « Le saccule exclusivement vertical en toute position de tête » : sa macule est principalement verticale tête droite, mais son orientation change avec celle de la tête ; les mots « exclusivement » et « en toute position » suffisent à écarter la proposition. « La cochlée » appartient bien à l'oreille interne, mais elle assure l'audition, pas la détection vestibulaire des accélérations.
La règle. Les organes otolithiques, utricule et saccule, détectent les accélérations linéaires et les effets de la gravité ; les canaux semi-circulaires détectent les rotations. Tête droite : macule utriculaire principalement horizontale, macule sacculaire principalement verticale. Référence : NIH/NIDCD, Balance Disorders.
Pour l'examen. « Utricule = translations horizontales ; saccule = ascenseur », tête droite. Ces organes ne distinguent pas à eux seuls une accélération d'une inclinaison par rapport à la gravité, ce qui contribue aux illusions somatograviques en vol sans références visuelles.
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2. Human Performance
Bonne réponse : C. Même si le pilote automatique maintient correctement la trajectoire, l'équipage doit vérifier qu'elle reste conforme à ses intentions et à la situation du vol. Il surveille aussi les modes actifs et armés, les performances et les limites du système : une automatisation peut fonctionner correctement tout en exécutant une sélection inadaptée. L'équipage conserve donc sa conscience de la situation et reste prêt à intervenir.
Les pièges. « Attendre exclusivement une alarme avant de consulter les instruments » : les alarmes ne signalent pas nécessairement toute divergence entre l'intention du pilote et le comportement du système ; la surveillance doit être active, pas seulement déclenchée par une alerte. « Transférer au système la responsabilité de la sécurité du vol » : déléguer une tâche de pilotage ne transfère pas la responsabilité ; le pilote automatique exécute des fonctions, l'équipage conserve le jugement opérationnel.
La règle. L'automatisation modifie le rôle du pilote, mais ne supprime pas sa fonction de surveillance : comprendre ce que fait le système, vérifier que son comportement est approprié, pouvoir reprendre la main. Référence : FAA, Human Factors Design Standard, chapitre 3, « Automation » ; c'est une référence de facteurs humains, pas un règlement EASA.
Pour l'examen. Retiens « trajectoire, modes, limites, intervention ». Le piège classique consiste à confondre réduction de la charge de pilotage manuel et disparition du besoin de surveillance : « le pilote automatique fonctionne correctement » ne signifie jamais « l'équipage peut cesser de contrôler ».
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